【新加坡圈1】互联网+究竟多强悍，新加坡传统德士业有话说！

新加坡圈

前两天，国内一个好友联系，说现在国内生意太难做了，过去做服装生意，尤其是春节前的那几天，每天都是十几万的收入，现在每天能够三两万都烧高香了。而平时偌大个商场，卖的比买人多的多，都是马云搞的事儿！
在互联网飞速发展的时代，互联网经济已经在不断的吞噬着传统行业，“弱肉强食”、“适者生存”等等字眼，在互联网经济时代得到充分印证，又是一场没有硝烟的战争！
当年流行——就算是一头猪，站在互联网的肩膀上也飞上天！一句被调侃的网络语，正在逐步成为新的经济动力。

新加坡的传统德士业现在也被冲击的不小，去年全年的德士平均空置率进一步恶化至6.2％，比去年11月期间的平均5.9％还要高，估计租不出去的德士约有1700多辆。反观优步和Grab等私人出租车数量则从前年不到2万9400辆，激增到去年截至12月底超过5万1000辆，增幅达75％。
更多乘客改搭优步（Uber）和Grab等私人召车服务，直接影响了德士司机的收入。根据市场消息，日班司机去年的收入比前年减少了至少5％到7％，夜班司机收入则下降至少15％。
根据有关专家分析，从机场或酒店乘搭德士的外国旅客人数减少，加上受经济放缓影响，以及酒类管制措施实施后，在星期五和六晚上去夜店的人减少，外加送餐服务日益盛行，这些因素都影响了德士司机的收入。
还有就是竞争对手的介入，导致德士出租空闲。而更重要的就是私人出租车走的就是互联网+出租车，新的行业模式，更加方便的行业模式，让传统德士的市场越来越狭窄！

为协助司机减轻租金负担，及改善德士租不出去的问题，规模较小的得运（Trans-Cab）和宝威（Premier）德士已从上月起先后削减车租。带头减租的得运在过去一个月里，吸引了好些原本向其他德士公司租车的司机“跳槽”过档，它的德士空置率从之前11％明显下降到只有5％。
市场“龙头老大”康福德高则推出不同的德士出租模式，包括让行驶里数较低的司机可支付较低租金；司机若同意为公司接载企业客户，可支付一半的车租或甚至免付租金等。
SMRT本月起也推出按钟点租用德士的计划，让凡持有德士职业执照的人可按钟点租车，最少租三小时。
上述措施可减轻司机的成本压力，但对增加收入未必有帮助。
目前，私人出租车已经越来越多，如今德士公司还要争取更多德士执照持有者前来租车，竞争恐怕会加剧。蛋糕没有增加，但是吃蛋糕的人却增加了。

这就是新经济体下，带来的市场竞争和市场分化！
“要让德士与私召车公平竞争，就应该完全取消德士服务供给标准（Taxi Availability Standards）。”这是德士业最想提出的发展准则！
陆交局从上月起，已经取消德士每日须行驶至少250公里的最低里数规定，以及次繁忙时段对车队比率的要求。不过，德士公司仍须确保在早晚繁忙时段，即上午7时至11时及下午5时至晚上11时，有至少85％车队在路上载客。德士供给标准已经过时，繁忙时段的需求最高，德士司机要赚钱自然就会在公路上跑，更何况现在随着滨海市区线第二阶段线路通车，以及巴士服务改善，乘客如今已有更多交通选择。重点不应在于死板地规定要有多少车在路上，或者司机要开多少里数，关键是如何及时让车辆到有需求的地方。当局和德士公司必须更善用大数据，高效地指引司机到有乘客需求的地方。
这真是一针见血啊！

对于是否有必要继续实行德士供给标准？
陆交局表示，这套标准已在去年12月加以简化，为确保繁忙时段有足够的德士供应，这仍然很重要，而德士业者应该要符合这些标准。
对于目前新加坡出租车业冰火两重天的姿势，更多的是针对德士业应该转型，跳出去除传统的拉客方式！
“德士业者出招应对竞争，面对私人召车服务的激烈竞争，德士业者也要还击”
“设法减轻司机的租金负担，也避免流失更多司机。”
“规模较小的德士公司选择直接减租”
“大的业者则推出更灵活的租用配套”
点几个小例子：
例子一：
司机A去年8月考到德士司机职业执照后便租了一辆德士，每天开12个小时，但短短两个月后就放弃了。“那么长时间开车非常辛苦，我渐渐觉得自己休息不足，但又不敢少开车，因为每天还得偿还德士租金，有压力，而我也找不到代班司机替我分担租金。”司机A把德士退还给公司后便回到之前送货的老本行，直到最近通过报章得知SMRT按钟点出租德士的“德士共享租用计划”（Taxi Share）。
“这项计划的灵活性非常吸引我，我可以按自己的状态决定一天要开多久，不开车时也不用时时牵挂着租金问题。”
司机A灵活租用德士的另一个好处是他可以安排时间办自己的私事，包括帮以前的同事兼职送货。“我认为这样灵活的工作模式比较健康，我也有更多时间陪家人。”
如果没有德士共享租用计划，他应该不会考虑再开德士。
“但不开德士又会觉得自己考了德士执照不用很可惜。其实有很多人也一样，有执照但又不想租车。相信这项计划可吸引这些人尝试开德士，充分利用他们考到的执照。”

例子二：
驾德士约四年后，司机B发现德士乘客持续减少，于是他从2015年11月起过档开私召车。
司机B以往租德士一般会从早上7时开到傍晚6时，之后再把车交给夜间代班司机。“私召车在本地越来越普遍后，我发现德士乘客减少约三成，晚班司机也说生意少了一半左右，尤其是在午夜德士征收附加费以后。”
现在，司机B向优步租车，开车时间与之前相似，但车在晚上是空置的。“我现在每天的租金是70多元，比以前租德士便宜，乘客量也比较多。”
司机B透露，在非尖峰时段，开德士很可能在路上兜一两个小时载不到客，但私召车在同时段每20至30分钟就有乘客召车。
虽然目前的收入比之前开德士可观，但司机B坦言，市场竞争激烈，私召车公司给的奖金已大不如前，全靠载客量增加，收入才不至于受影响。
司机B还说，即便德士公司纷纷减租以及推出新租金配套，他暂时不会考虑回去开德士。
“就算德士租金变得比私召车便宜，但德士公司还得证明他们可以和私召车竞争，挽回流失的乘客量，那我才会考虑。我们出来开车就是为了赚钱，哪里可以赚得多就去哪里。”

例子三：
司机C自己对公司的新租金配套不感兴趣。
为公司接电召车程来减租金的配套不一定就能减轻他的负担。“公司能不能有那么多电召车程来分给是个未知数，租金少了若收入也少，那也没分别。”
对于以90元租金开始计算的“驾多少、付多少”模式，司机C认为每日行驶里数的顶限设为150公里不太合理。“150公里其实很快就会达到，开得多租金变得跟以前一样贵，开得少又赚不到钱。”
选择“驾多少、付多少”配套的司机能够以较低的基本租金租车，但是公司会设定每日行驶里数要求，司机的驾驶量若超出设定范围，可按多出的里数支付额外租金。
司机C说，在私召车打击德士行业的情况下，要帮司机减轻负担最实际的做法就是不附带条件直接减租。他认为比较合理的减幅应该是两成左右。
虽然不认同康福新推出的租金配套，但以前曾向其他德士公司租车的司机C并没有过档开私召车或跳槽到其他德士公司的打算。
“虽然租金是贵了点，但我始终觉得康福在运作与维修方面的效率还是比较高的，整体形象也比较好。”

今后新加坡的出租车会是神马样子呢？很难说，毕竟这些市场的竞争，还有一只手在操控，否则私人出租车怎么进入新加坡！不过，对于不开出租的伙伴来说，价格才是王道、安全才是基本！