两冲战车大比拼!

原装小链 · 发表于 19-10-2006 01:11:00|来自：安徽合肥

两冲战车大比拼！
<div style="PADDING-RIGHT: 0px; MARGIN-TOP: 10px; FONT-SIZE: 9pt; OVERFLOW-X: hidden; WIDTH: 97%; WORD-BREAK: break-all; TEXT-INDENT: 24px; LINE-HEIGHT: normal; HEIGHT: 200px; WORD-WRAP: break-word;"><pre>和四冲程发动机相比，二冲程发动机天生就具有更多的运动特性。同样是125毫升发动机，专业越野赛车搭载的2 冲程发动机重量只有四冲程发动机的三分之一，却可以爆发出39匹的强悍动力。四冲程发动机无论如何是达不到这样的指标的。所以越野赛和GP大赛等竞技性最强的赛事使用的赛车搭载的都是二冲程发动机。理论上来讲，同样排量的发动机二冲程可以达到四冲程功率的一倍。实际上，由于扫气不良和新鲜混合气流失及润滑方式的限制，只能达到0.5倍左右。两冲程发动机的优点是结构简单，维修便利，重量轻。升功率，马力，扭力均强于四冲程发动机。但是也存在着使用寿命短（是四冲程发动机的一半使用寿命）油耗大，燃烧状况不好，润滑方式不理想，动力分布不均匀等缺点。近年来又加上了一条尾气排放污染严重的罪名。据悉国际摩联已经策划在所有赛事中取缔二冲程发动机。日本企业立即对此作出了反映，表示即将停产二冲程发动机。铃木公司已经率先研制出了运动特性极佳的4 冲程发动机作为替代产品。估计不久的将来，摩托车运动和制造行业将对游戏规则来一次大洗牌。到了那时候，NSR，RGV，TZR，KDX等编号只好以一个时代的代名词身份被埋葬入世界摩托车史了。不过这些变故对国内的大排量机车市场冲击不大。因为国内很少有正规大贸入口的大排量机车，目前车友们手中保有的机车几乎全是从广东碣石流入内地的二手机车。这些机车来源于日本的二手摩托车市场。有这个直接左右着东南亚一带大排量机车行情，年吞吐量高达300万台的二手车市场做缓冲，近几年内车友们还是不用担心买不到二冲程战车的。二战后，日本的摩托车工业迅速崛起，随着日本机车在赛道上取得的一次又一次胜利，日本制造的二冲程街跑格仿赛车也在全世界的年轻人当中刮起了一阵又一阵潮流的旋风。本田的NSR250系列，铃木的RG250系列和雅马哈的TZR250系列就是日本摩托车工业在二冲程250毫升排量级别的街跑格仿赛车里的旗舰作品。至于川崎重工，据说早就退出了这个级别的争斗，我也从来没有见过川崎的250二冲程机车，这么多车友中只有一位在广东修了好几年摩托车的朋友声称见过一台，据说性能很出色就是外型不靓。想来以川崎的制造技术出品的机车在性能上是不会输给别家的。从事摩托车销售和维修工作多年，以上三个在车友中久富盛名的系列里的不少型号我都曾经短暂拥有过。以下是我对这三个系列产品的一些个人看法，供各位车友做个参考。首先来谈谈NSR250。本田公司以制造四冲程机车驰名，当年就是以一台风冷四缸四冲程CB750彻底改写了世界摩托车工业的游戏规则。但是本田的两冲程机车也毫不逊色。不要忘记了正是本田车队率先夺得了英国鹿岛TT大赛的冠军。赛后组委会专门对本田公司的赛车进行了解剖，精湛的制造技术令欧洲人也赞叹不已。125组的冠军车搭载的正是一台本田公司自行开发的125毫升风冷四缸二冲程发动机。NSR250发动机的结构是三台车最简洁的，这也是本田机车的一贯风格，依托的是本田强大的研发能力和精湛的制造技术。拉丁式样的V90度汽缸，板阀式化油器。机油泵在离合器上方，通过一个单独的驱动齿轮驱动，结构非常的简练，效果却相当的理想。除非断燃烧机油，否则NSR250很少有拉缸的现象发生。采用了束波排气管，排气口设置了排气阀门，通过PGM系统对不同转数段的排气时间进行控制，在此需要指出的是本田的PGM系统却是三款车里最复杂精密的。即使是电脑盒外型都要比对手庞大得多。三代以后PGM系统更可以在不同的转数段对进气量和混合气比例都进行调控。排气阀的作用是在低转时排气时间推迟以取得较大的扭力，高转时排气阀全开令排气顺畅，更换气更及时，燃烧更充分。是针对二冲程发动机动力分布不均匀的特性的一种补偿性机构。NSR250的发动机从第一代产品开始就已经基本定型了，这得益与本田宗一郎对V型发动机的偏爱，因为V90度的汽缸排列正好可以将发动机的一阶和二阶惯性力抵消掉，这种发动机运转起来特别的平稳。这样一来NSR系列就少走了不少弯路，不象铃木和雅马哈曾经在并列双缸了浪费了那么多的精力。本田也曾经开发过一款独特的V90度三缸发动机，直立缸的连杆采用了一种很特殊的造型，但很快就放弃了这种结构，事实也证明了V90度双缸是250双缸二冲程发动机最理想的选择。NSR发动机在后来的岁月里改进并不大，只是在加工工艺和细部做些改变，投放的新技术并不多。PGM控制系统改进较大。三代以后的产品内容更趋丰富，汽缸采用了全铝+缸壁松孔镀铬工艺，进气簧片换成了高科技的碳纤维制品，确保在任何转数都能正确及时的启闭气筏。SE版和SP版又换上了了赛场上常见的干式离合器和更轻量的镁合金轮毂。第四代产品除了对造型进行了一些改动，还换上了本田著名的单臂悬挂，液晶仪表和钥匙附芯片的防盗点火器，但总是在本田现有的技术范围内打转，有吝啬投放新技术的感觉。对于这些所谓的新技术我并没有太大的好感，我个人的感觉是干式离合器和油浴式离合器在日常使用中区别并不大，反而有太过敏锐的感觉，不到塞道上是见不出什么真章来的。单臂悬挂除了更换轮胎便利外，就悬挂的功能而言，效果上并无太大起色，早在80年代初VFR400系列就采用了单臂悬挂，也不算什么新技术。液晶仪表更是典型的旧瓶装新酒，70年代定型的名流80就已经配置了液晶仪表。至于钥匙附芯片的防盗点火器，到了国内无疑是车友的灾难，钥匙一旦遗失，唯一的解决方法就是购买价格昂贵一体化仪表总成。NSR250从第一代到第三代我都买过，可能是我对车子都比较爱惜的缘故吧，从未有一辆车拉到过极速。所以感觉动力都差不多。但是在操控上和外型上是一代比一代做得好。这是有客观原因的，在日本对250级别的摩托车进行了最高40匹的马力限制后，厂家只能把精力投到外型和操控上去了。听说改装后的NSR250可以轻易达到72匹以上，可惜没有机会见识。外型上第一代最逊，当然这是有时代局限性的。从第二代开始NSR完全进入了战斗格式。造型一直是本田的弱项，NSR由于脱胎于塞道，造型还是很富有战斗气息的。小长方格的前大灯是NSR250的独特标志，导流罩线条简练流畅，乐福门厂花充满了了浓郁的塞道气息。整体感觉是精干且富有现代气息。基本上还是能满足年轻人的要求的。我感觉NSR250最酷的地方就是尾部。完全沿袭了纯赛车的风范，只要把那张薄薄的坐垫拿掉，立刻就是一台纯正血统的纯跑格，这真是太爽了。唯一的遗憾就是本田公司死活不肯用上倒立前*，气势上莫名的输了三分，真是可恨可恼。曾经见过香港车行将VFR的倒立前*改到NSR250上，确实很酷，可惜国内就没有这样的条件了。至于驾乘感觉，NSR250的发动机怠速和低转时有轻微的震动，到了高速就没有了。整体感觉是动力分布匀称，操控容易，适应任何车手。一只初学者可以在各个转数段都能得到充沛的动力来发疯。资深车手则能找轻易的找到驾驶二冲战车独特的快感。整车重心分布合理，无需太多的辅助动作就可以轻易进出弯道，体验职业车手般的翱翔感觉。唯一的遗憾就是座位太低了，缺少战斗气息。制动系统虽然是三款车里最差的，也是强悍得惊人。对于NSR250，我的评价是：制作精良，经久耐用，品性中庸，动静咸宜。铃木公司出品的RG系列在三个系列中最富个性，尤其RGV250是三个系列里结构最复杂的一款。不禁令我想起了铃木公司的三重冷却系统，太过精密复杂的结构有时候效果反而不好，有过犹不及的感觉。同样是拉丁式样的V90度汽缸，板阀式化油器。润滑系统又是三台车里最复杂的，有多路管道进行多点润滑，而且汽缸壁还喷涂了高分子物质，但是润滑效果并不理想，RGV250经常出现拉缸现象。或许是和燃烧机油有关系。目前市场上能购买到的燃烧机油品质都较差，无法适应RGV这样的高转高扭的过激型发动机。但是本田和雅马哈的发动机对燃烧机油似乎就没有那么敏感。看来这个问题只有铃木公司的工程师能做出解释了。在此我想强调一点，这些表现并不表示铃木公司的制造技术有问题。欧洲款的机车和某些偏重运动特性的机车对于维护和使用确实是有较高的要求，且不太适合中国目前的路况和国情。国外的机车同志对铃木的评价是相当不错的。某些方面甚至高于本田。铃木的GSX系列亦以制作精良，经久耐用在车友中赢得了良好的口碑。在二冲程领域，铃木确实是有自己独到的地方。束波排气管就是铃木最先研制出来的并申请专利的，现在已经被众多的摩托车制造公司认可其工作原理并普遍采用。早在1969年铃木就已经研制出了时速能达到160公里的机车，是当时世界上最快的机车。搭载的是一台自行开发的250并列双杠二冲程发动机。以当时的技术而言，这是一台发动机功率超过车架负荷能力的怪兽。可见铃木公司的研发能力有多强。史云兹这个名字对年轻的车友来说是个陌生的单词，但是十年前这是个和杜汉一样响亮的名字，正是他驾驶着喷涂“好彩”图案的RGV500为铃木公司夺下了好几届GP大赛的冠军。除了这些光荣历史外。意大利摩坛新贵--阿普利雅公司也对铃木公司的制造技术青眼有加。真正的车友决不会不知道阿普利雅赛车近几年来的显赫战绩。但是少有人知道铃木公司是阿普利雅公司的合作伙伴。阿普利雅的125和250级别赛车赛车搭载的就是铃木RG系列的发动机。至少从塞道上的表现来看，RGV是绝对不输NSR的。RG系列也在发动机结构的选择上走过一些弯路，最早的RG狼250系列采用的也是水冷并列双缸发动机。但是第二代产品立刻改用了V90度双缸结构，发动机从第二代开始基本定型，第三代改进不多。最明显的地方就是汽缸采用了全铝+缸壁松孔镀铬工艺，并喷涂高分子化学聚合物质T5。进气簧片也换成了高科技的碳纤维制品。燃排控制系统增加了对不同转数段的进气量和混合气比例的控制。在上一节已经提到束波排气管就是铃木最先研制出来的，利用束波原理对排气脉动进行有效控制并防止新鲜混合气流失。RGV理所当然的在这一点上做得比别的厂家更好，铃木亦有自己的排气控制系统，也是在排气口设置控制阀门。工作原理和功效与本田，雅马哈的排气控制系统大同小异。都是利用对排气时间的控制来取得低转速段的扭力。铃木的外型设计一直做得不错，有一种独特的视觉感受。且既紧随潮流，又注重延展自己的个性，几个系列都保持了比较一致的风格，并有自己特征。比如尾灯，一概采用双方灯。不象本田双圆灯双方灯换来换去没个准。RGV第一代和第二代在外观上变化较大。第一代造型和NSR一代一样的呆板。第二代反而不如NSR二代精干且富有战斗气息，显得体态臃肿。直到第三代作品重振雄风，RGV250-3可称又酷又靓。设计师将两支排气管都放在了右边，高低排列，极富战斗气息。更换上了倒立前*和粗壮的日月型后摆臂。在悬挂系统上。铃木公司一直是很舍得落料的。除了功效显著外，更极大的满足了年轻车迷对高技术产品的痴迷心态。RGV250-3的车架也做得相当的漂亮，同样是目字型的铝合金车架，但不象本田NSR-3那么灰暗，机器人焊接的接头清爽整齐，外表通过铃木独有的特殊手段处理后整个车架非常光洁，闪闪发光。大包围和头罩从侧面看虽然有些呆板，但是一坐上车，就会给你一种独特的运动感觉。仪表很简洁，是三款三代作品里最朴素的。小小的三圆表，短小的黄色指针都是铃木一贯的风格。油箱却是三代作品里最宽大的，而且和座位之间的空间设计得极好，过弯的时候双腿伸展自如，毫无障碍。尾部也设计得很出色，后削的尾巴很有韵味。RGV已经出到第五代了，我在劲车志上见过一篇介绍RGV-5的文章，从外型上来看线条圆润了许多，内部细节就无从探究了。其实日本的摩托车工业发展到今天，单就发动机制造技术而言已经是百尺竿头了，难以再有进步了。在乘骑感觉上，RGV250是一款充满了个性魅力的机车，平心而论，并不适合初学者购买。发动机在怠速和低转时比较平静，高速有轻微的震动，正如他的动力分布。RGV250的发动机调教得非常过激，在7000转以下是死水一潭。感觉甚至不如RG125火暴。驾驶RGV250的车友都知道RGV有种独特的战斗讯号，只要转数一过7000转排气管里立刻会传出一种尖锐的啸叫。于是整台车立刻就变成了一匹脱缰的野马，在那一刹那甚至会有轻微的失控感觉。自7000转以上动力是汹涌澎湃，发动机轻微的震动更增加了这种野性的魅力。在高速上RGV250-3是感觉最好的一台车。但是RGV25-3的车身重心分布不够理想，加上座位较高。不熟悉铃木机车的车友在过弯的时候找不到感觉，并有种前后轮轻微脱节的感觉，这是铃木机车的通病。史云兹早就指出过这个弊端。开铃木王（GS-125）的车友注意体会一下就会发现铃木车在过弯的时候前轮切入弯道后，后轮有轻微的甩尾现象，感觉后轮是滑过去而不是遵循着一个合理的轨迹运动。我的经验是驾驶RGV入弯必须身体后移，臀部顶住后座，分腿压车，才能顺利切弯。RGV250-3的制动系统比本田做得好，结构完全模仿意大利名品“般默”。效果也相差无己。粗壮的倒立前*和完美的日月摇臂对入弯的激烈反应能冲容应付。对RGV250，我的评价是：过激型的机车，运动性太强，发动机太娇贵。三款车里，TZR250-3比较罕见。据说雅马哈公司对SP版更是实行了全球限量发售。TZR在香港很会欢迎，看过香港影片“车神”的车友应该辨别得出任达华的那台坐骑正是TZR250-3。脱胎于厂车专属万宝路花的红白色块和黄色的防雾半月型大灯是TZR250-3的明显标志。TZR250-3被香港人推崇为250二冲之王绝不是浪得虚名字，赛道上的辉煌战绩就是他高贵血统的证明书。以TZR250-3的强悍表现，我相信在一个好车手的驾御下，飚翻GSX-750并非不可能的事。三款车里以TZR各方面的指数最均衡，性能也最出色，蕴狂野于文静外表下优雅品位更是我的最爱。雅马哈公司的机车一直以做工精细著称，很多细部都象乐器一样的精美。有时候甚至有脂粉味道太重的感觉。这款TZR-250的发动机做工虽然精美却简洁得出奇。尤其是排气阀，只是半个简单的圆柱体。控制排气阀的电脑盒也很小巧。这套通过控制排气时间来获取低转区域扭力的系统是雅马哈公司最先开发出来并申请专利的，结构却最为简朴。同样是典型的拉丁式V90度汽缸，板阀式化油器。曲轴箱进气，进气阀理所当然的采用了的碳纤维制品。据说采用了陶瓷汽缸，我没有解剖过发动机，不敢妄言。整台发动机灰色涂装，外观圆润光滑，全部采用精美的内六角螺丝。尤其是部件和线路摆放合理。没有任何一丝凌乱的空间。这一点令我非常的满意。车架和悬挂系统一直是雅马哈的强项。雅马哈本来就擅于在细部下工夫，著名的盒式车架做工更是精湛无比。粗壮的43口径倒立前*和RGV250-3是一个档次的，但是在调节上更细腻。后悬挂的异型摆臂工艺精美，效果更佳。和真正的厂车TZ-250相差无几，唯一的缺陷就是后避震太软。通常有条件的车手都会更换上一支意大利的名品来获取更好的刚性和道路追随性能外型设计上TZR-250是没的话说的，即使放在R-1边上也毫不逊色。红白色块的导流罩衬上淡金色的倒立前*有种素净优雅的美。只是不解雅马哈公司为什么要将车架和后摆臂涂成黑色。所有的塑料件无论是模具还是涂装工艺都是超一流的。制作十分精良，无论光洁度还是质感都是上佳的。连转向灯，后视镜和尾灯这些容易被忽视的部件也是精雕细琢，追求完美，典型的雅马哈作风。全车完全战斗格式造型，无可挑剔。油箱是三款三代作品里最狭长的，这一点令我很惊讶，但是伸展空间设计的很好，在实际使用中，双腿在油箱和座位间既有足够的余地舒展，也能轻易的夹紧油箱以便控制机车。座位高度和重心设计得非常理想，过弯特性完全可以和川崎机车比肩。TZR系列产品的变化较丰富，以今日的眼光看早期产品，当然会觉得造型丑陋，性能落后，但是在属于他们的那个年代都是风行一时的机车。从另一个角度来看，期间的变化也正是日本摩托车工业勇于挑战自己，不断寻求突破的生动记载。这种精神正是我国的摩托车工业最欠缺的。 国内有时候也可以见到第一代TZR250，并列双缸水冷发动机，发动机黑色涂装。已经配置了束波排气管和排气阀，当然不可能达到今天的数码控制那么精确。由于这批车的车龄都已经超过20年，已经无法试出真实的感觉了。估计和性能和RG狼250差不多。造型简洁圆润，尾部最难看，收束成一个压扁的圆柱截面。整台车给我的感觉是无论外型，性能。操控都是中规中矩，很难想象它当年是怎样和VT250争锋的。第二代的TZR250十分罕见，有个很明显的标志，就是束波排气管和化油器的安装位置和普通机车正好相反，呈现化油器前+后直排气管的格局。这是一次很不成功的尝试，排气虽然顺畅却影响了进气效率，这种结构用在赛道上还可以，作为街跑却失败得很，所以很快就停产了。也是并列双缸水冷发动机，最典型的特征就是笔直的排气管从后座下传出，这中构造直到今天也不失为一种很酷的造型。整台车的造型很象TZR250双R，没有太多的特色。第三代的TZR250完全是横空出世，和第二代的TZR250之间没有任何过度衔接，直接脱胎于TZ250。一扫传统的的文弱形象，是纯正血液的跑格机车。一出世就以优异的性能和赛道上的赫赫战绩直接问鼎王座。这一点和R-1很象，雅马哈公司似乎总是在沉寂--爆发中徘徊，缺少本田那种横向发展的能力。曾经在广州白云区的雅马哈特约维修中心见到过全新的TZ250，强悍的感觉令人过目难忘。街跑格的TZR250外表比TZ250要秀气得多。但是同样拥有一颗强劲的心脏。SP版马力高达72匹，小做改装即可直接落场战斗。极速可以达到210公里以上。在乘骑感受方面，TZR-250 的发动机是三台车里最平顺的，无论高低转数段都没有震动，平静得出奇。动力虽然强劲却极其顺畅。在各转数段都有优秀的表现。且过度平滑，没有一般二冲程发动机那种动力落差较大的感觉。到了7000转以上动力更是源源不绝，可以满足车手的任何需求。顺滑流畅的强悍动力，理想的乘骑姿势加上轻盈坚固的车架和粗壮的悬挂系统使得TZR-250可以轻易的挑战任何弯道和直路并领先对手。对于TZR250-3我的评价和别的车完全不同，这已经不是单纯的机车性能的问题了。在我的脑海里一直有那么一幅画面：黄昏时分，一个厌倦了厮杀，渴望回归宁静生活的车手驾驶着心爱的TZR250-3来到了山顶。腋下夹着头盔傲然矗立在悬崖边。眼中溢满了火红的夕阳和深深的寂寞……那是何等的境界呀。这种充满了人文主义精神的文化底蕴才是TZR-250独踞王座的真正原因。 TZM全面剖悉，有用的东东！！！（转贴自QF） 我至今仍不知道在YAMAHA的产品目录里有没有TZM150这个型号,但它具有YAMAHA旗下TZR跑车系列的纯正血统这一点不容置疑.要把TZM150说成是”珠峰”公司的产品显得很牵强,但同样不容置疑的是如果没有”珠峰”公司把这部车引进国内的话,要想合法拥有一部纯正的公路跑车不知还要等多久.为此我要向”珠峰”深鞠一躬! 外形伶俐的TZM贴花设计艳而不乱, 动感十足,与车形配合的很好.贴花外的漆面涂层一般,不够光滑,没有日本车那种光亮夺目,历久如新的效果.做为一部入门级的二冲程跑车,TZM配备了一台排量为150ml的发动机,这个排量级别在日本原产车中很少见.发动机是单缸水冷二冲程,短行程的设计,这样做是为了尽可能的在单位时间内提高转速,增强功率.跑车发动机和巡航车不同,为了提升极速,获得最短的加速时间,大功率是先决条件,TZM在11000/rpm时可获得26KW的功率.汽缸和散热水套为一体化铸造,内壁镀上耐磨层后即成磨擦面,属湿式水冷汽缸.陶瓷汽缸在前几年还是高新技术,随着生产工艺的成熟,生产成本的降低,这一能提高电镀汽缸性能的技术也用在了TZM上.所谓陶瓷缸.就是通过沉积方法, 在汽缸内壁镀上了含有陶瓷成份的金属涂层,借以改善耐磨性,散热性,减少磨擦系数.这是为改良高转速发动机性能而研制的技术.其功效与传统方法有多大提高还要看时间和市场的检验,目前只是商家的一个买点,丝毫不必为TZM采用了陶瓷汽缸而感到惊呀.化油显然不是日本原装部品,虽印有”米库尼”字样,但做工表明这是一只出自它国,采用了”米库尼”模具生产的化油器.尽管如此,也要比国产货强很多.也许是为了保证长途运输油箱不生锈,厂家在油箱内加了很多防锈剂,使得几乎每一辆新车的化油器针阀被防锈剂”冻住”造成漏油,只需拆开化油器清洗干净,再往油箱内加瓶JB油路清洁剂就行了.其实TZM的油箱质量很好,为双层内壁镀锌制造. 2T的车和4T的不同,由于进排气方式的先天缺点,使得T发动机的动力曲线要在到达一定转速后才开始上扬. YPVS(动力排气阀)意在改善2T车的低速扭矩,YAMAHA的这个装置和HONDA的RC,SUZUKI的AETC原理是一样的.但我在骑行中并未感到YPVS在低转时有多大作用,在5000/rpm时,也就是排气阀开始动作的时候,发动机的转速很不流畅,排气管啪啪乱响,如同缺油断火一般,非常讨厌.经多方打听才知TZM的混合比普遍偏浓,调准后排气阀动作时就没有影响了.我将油针下调一格后果然彻底消除了这个问题,转速全程上升自如.YCLS(电控润滑油控制)则非常令我满意,传统的2T发动机的机油泵钢线和油门手把连在一起,随油门大小同步供给发动机燃烧机油.YCLS则是在机油泵后又加了一只电机带动的转子阀控制机油量的大小,此举能精确的提供发动机在不同转速下的机油需求量,达到节约机油,最大限度的减少积碳.因此TZM显得很”环保”,只是在冷车时有淡淡的轻烟排出.YEIS(蓄能器)未能装备TZM令我一直耿耿于怀,这东西结构极简单,成本很低,其作用也是改善2T发动机的低速扭矩.每一辆日产的YAMAHA二冲程摩托车都有配备,连国产的CY80都装有.就是一个要不了几文钱的塑料盒嘛,TZM上偏偏就没有.要加装还挺麻烦,在进气管上开孔,密封都成问题.最好的办法就是换一只TZM的同门兄弟TZR150上的进气管(TZR150的进气管预留有储气盒的连接嘴),找段油管接个塑料瓶套上就行了.据网上有文介绍加装后功效非凡. 记得”摩托车”杂志上有篇介绍TZM的文章说使用启动杆发动TZM每次都会感到”妙不可言”,我想用过电启动的朋友都会说这是”一派胡言”.没办法,为了降低成本,只好不配备电启动了.我在汽油管上固定磁化器时,磁力极强的稀土磁钢不慎掉下后尽直飞车架,牢牢粘住,大惊之余才明白TZM用的是铁制的扁管车架.”珠峰”在这方面的广告宣传很不负责!所幸的是车架的结构,质量不错.前后减震器也只是普通的产品,不象是跑车专用的,但性能不俗,对付公路弯道绰绰有余.前碟刹采用了浮动碟,双活塞形式,刹盘较大,制动力很强.后碟刹是单活塞的,刹盘也小,使得后轮制动时不容易被抱死.这样的刹车系统配置是跑车的标准装备.轮胎是日本的IRC,前轮为90/80-17 46S,后轮110/80-17 57S,胎质很好.我把后轮换成IRC 130/70-17 62h后,宽度的增加,扁平比的降低能带来更好的弯道稳定性.在这里要提醒玩跑车的朋友,轮胎气压对于高速行车至关重要,在弯道上可以说是性命攸关.充气时如不校准胎压,再好的轮胎也帮不了你,切记.对于一部能在6秒内由零加速至100km/h的车,计较其4L的耗油量就很不明智.拥有TZM不跑高速还不如买辆踏板,在市区实在是很委曲TZM,最多用到4档6000/rpm就得刹车了.上了高速公路,人和车都会有获的自由之感,尽情飞弛.做为一辆纯正的跑车,TZM的传动比较高,6档要在7000/rpm才能挂得住,因此时速要在100km/h以上时,TZM方处于训航状态. 在转速上升到7000/rpm后,TZM的功率,扭矩开始尽情的爆发,源源不断的强劲推力使你不敢把目光在速读表上做过多停留.听”珠峰”维修站的人说有人用TZM跑到了220km/h,我认为完全有可能.我在加速至170km/h时油门开度还余有1/4,且怕伤车没采用满转换档的方式.照明系统没有采用直流供电实为一大憾事.TZM的磁电机供电方式做的很不好,经调压整流后的功率根本喂不饱那只进口45w/45w的灯炮,把灯泡降为35w/35w后也只有少许改善,夜间行车安全无法满足. 在网站论坛中看见很多朋友对机油的价格斤斤计较我感到很不以为然.对于一台高转速,大功率的2T发动机来说,没有什么比高品质的2T机油更重要了.二行程发动机润滑条件本来就比四行程的差,要想马儿跑,又不给马吃草的想法很可笑.TZM是为跑高速设计的,只有半合成FC级以上的机油才能给工作条件恶劣的作功部件提供良好的润滑,最大限度的减少积碳. 这里要说明的是,机油的品质等级和油基没有直接关系.矿物油同样也能制成FC级的机油,但合成类的2T机油能提供更好的耐久性,清净性,离散性.使用正品全合成FC,TC级别的2T机油会使TZM更加健康长寿.这台2T发动机的齿轮箱同样需要良好,清洁的润滑.那么是否该使用摩托车专用润滑油呢? 摩托车齿轮箱专用机油分两种:一是粘度较高,专供踏板车齿轮箱用的.二是粘度较低,专供2T发动机齿轮箱用的.前者的齿轮箱内只有几只传递齿轮,后者的齿轮箱内有湿式多片离合器,变速器,主副轴等多种机件.我观察了市面上出售2T齿轮箱专用机油品种很少,等级也不高.分晰TZM的齿轮箱和4T发动机齿轮箱并无质的不同,因此完全可以采用4T机油,最近我跑了趟长途,证明4T机油用于TZM的齿轮箱效果很好.由于2T齿轮箱和曲轴箱是分离的,温度较低,选用的4T机油粘度不能过高,使用10W-40半合成SJ级的4T机油最佳.因其内部机件较多,也绝不可象踏板车的齿轮箱那样数千公里才需要换油.TZM的链条是密封滚子链,在每节滚子两端均有o形油封,使链条的润滑条件得以长久保护.用黄油,机油涂抹不仅润滑不好,还会使密封圈损坏,因此必需采用摩托车专用链条油.使用清洁的汽油能免去洗化油器的麻烦,买一只"桑塔那"上的汽油滤清器接在油箱开关和化油器之间就能起到很好的滤清效果,这种汽油滤清器容量大,采用了优质纸滤芯.TZM的散热水箱是一只铝制的高效散热器,为控制成本,没有恒温器,使得暖车时间稍长.冷却液一万公里后才需更换,注意市售的冷却液分浓缩型和直接使用型两种,采用前者无疑是最方便的.当然你要象卡车司机一样直接往里面倒水我也不反对,这只水箱也不贵嘛,800元! 一部好车最重要的是整车素质的平衡性.细观TZM,很多地方都能看到降低成本的做法,只是质量并未因这做法而下降.要想进入中国市场,高售价,高品质显然不可行.那么低价格是否能制造出品质不俗的产品呢?从TZM的脱销就可证明这是可能的.我想这就是平衡性的完美表现． </pre></div>

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